Cuentan que todo comenzó en 1937. El 20 de junio, y tras varios cuestionamientos que parecían conspirar en contra, la Dirección de Vialidad Nacional aprobó la realización del Gran Premio gracias a una propuesta del Automóvil Club Argentino. Menos de dos meses después, el 5 de agosto, el presidente Marcelo T. de Alvear le dio la señal de largada a Arturo Krusse, el primero de los intrépidos pilotos que se lanzó a desandar los 6.894,700 kilómetros que proponía esta competencia.
Por aquellos años, los autos del naciente TC eran cupés con motores de una potencia de entre 60 y 65 HP. Y a bordo, figuras importantes de la época como Angel Lo Valvo —quien resultó triunfador en la clasificación general—, Ernesto Blanco, Julio Pérez, Eduardo Pedrazzini, Tadeo Tadía y el uruguayo Suppicci Sedes. También, en esa carrera, había varias promesas juveniles, entre ellas un tal Oscar Alfredo Gálvez.
Dos años después, en 1939, llegó la oficialización del título de Turismo Carretera como consecuencia del auge que comenzó a tener la categoría. En ese año, Lo Valvo volvió a inscribir su nombre en la historia del TC, al consagrarse Campeón Argentino de Carretera. En esa temporada también comenzó a brillar la figura de Oscar Gálvez y se vieron los primeros destellos de Juan Manuel Fangio, quien a bordo de su Chevrolet logró las dos coronas siguientes (1940 y 1941).
Por esos años, los corazones fierreros comenzaron a dividirse para generar el gran duelo de marcas entre Ford y Chevrolet: la primera era representada por los hermanos Oscar y Juan Gálvez, mientras que la segunda llevaba al volante al Chueco de Balcarce.
No obstante, el pujante TC se silenció a principios de los 40: el racionamiento de combustible durante la Segunda Guerra obligó a la suspensión de las carreras.
La abstinencia llegó a su fin el 29 de octubre de 1947. Veinticinco pilotos se presentaron en la Doble Sierra de la Ventana, que ganó Fangio con su Chevrolet. El nombre de los Gálvez comenzó a ganar cada vez más espacio como denominador del TC. Oscar se quedó con los títulos del 47 y 48, mientras que Juan se consagró en el 49.
En la década siguiente fueron los dueños absolutos: a bordo de sus Ford, entre los dos sumaron nueve campeonatos (Juan obtuvo siete y Oscar, dos). Sólo la corona del 59 quedó en poder de otro piloto: Rodolfo De Alzaga, también arriba de un Ford. Por esos años, tibios cambios comenzaron a acercar al Turismo Carretera al que se ve en la actualidad: resultaron menos frecuentes las competencias con extensos recorridos, fueron mejores los caminos y mayores las velocidades. La nueva estructura fue atrayendo el interés de varios organizadores por lo que en 1952, las carreras sumaron 25. Las principales ciudades y pueblos comenzaron a tener su carrera de TC, y así se crearon las Vueltas...
En los años venideros, no sólo las modificaciones técnicas le cambiaron la cara al TC, sino que también se produjeron importantes cambios institucionales con la creación de la Asociación Corredores Turismo Carretera, entidad que con el tiempo regiría los destinos de la categoría. Además, el comienzo de esa década se manchó con la desaparición del máximo campeón: el 3 de marzo de 1963, en la Vuelta de Olavarría, Juan Gálvez sufrió un terrible accidente que terminó con su vida. Nunca usaba el cinturón de seguridad por miedo a quedar atrapado en el fuego y esa elección resultó fatal... En la ese del Camino de los Chilenos, su cuerpo salió despedido después de que su Ford diera varios tumbos. Con su vida se fue también una época de oro del TC, los inolvidables duelos con su hermano, con Fangio, con los Emiliozzi. En la Chacarita lo lloró el país...
Al año siguiente, el 18 de octubre, Oscar corrió su última carrera, en la Vuelta de Junín y al volante de uno de los novedosos Falcon que arrastraban problemas en la caja de velocidades, y que el Aguilucho supo solucionar. Ese modelo de Ford apareció en respuesta del Chevitú, que irrumpió de la mano de José Froilán González con la conducción de Jorge Cupeiro. Después, en la temporada 67, sorprendió la presencia de tres Torino 380W preparados por Oreste Berta, que más tarde generarían una fiebre que invadiría todo el TC: todos querían un auto ganador y sencillo de preparar.
No obstante, los irrefrenables cambios técnicos provocaron discusiones entre la ACTC y el ACA, que desembocaron en la conclusión de que el TC no estaba para correr en la ruta tras el trágico accidente de la Vuelta Balcarce-Lobería, el 28 de abril de 1968, que dejó un saldo de siete muertos.
Con el aumento de velocidad, el TC se fue encerrando poco a poco en los autódromos. En 1970, la llamada Fórmula B sólo tenía lugar en los circuitos cerrados, mientras que la A competía en las rutas.
Fue una época de cambios reglamentarios y de conflictos institucionales. En 1974, el enfrentamiento del ACA-CADAD, entidad creada para eliminar a la CDA, y la suspensión de la ACTC atrasaron hasta abril el comienzo del campeonato. Después, roces similares hicieron que la ACTC se decidiera a tomar las riendas del TC. Y así, el 20 de mayo de 1979, la entidad fiscalizó su primera carrera en el Autódromo de Buenos Aires.
Golpeó otra vez la tragedia en 1973, con el campeonato post mortem que logró Nasif Estéfano, quien murió en un accidente el 21 de octubre, poco antes de llegar a Concepción, Tucumán, pueblo en el que había nacido 41 años antes. Después, llegaron las victorias de Héctor Gradassi y, más tarde, de Juan María Traverso.
Y los 80, una época de grandes duelos con el dominio de Roberto Mouras, primero, y de Oscar Castellano, después. Y la creciente figura de Traverso. Y aquel terrible accidente del 6 de marzo de 1988, cuando en plena final, un reventón de un neumático espantó al Dodge de Edgardo Caparrós contra el público: murieron 13 personas, en la tragedia más grande en la historia del TC. Ese hecho, y la irrupción de la TV en los 90, precipitó el exilio de las rutas. Las muertes de Mouras, en 1992, y de Osvaldo Morresi, 16 meses después, también dejaron cicatrices en los corazones de los simpatizantes.
Las sonrisas que Chevrolet cosechó con los triunfos de Traverso en el 95, 96 y 97 siguieron con los triunfos de un nuevo piloto que rápidamente hizo fuerte su nombre en el TC: Guillermo Ortelli. A los 14 años le prestaron un karting y nunca más se despegó de su pasión por la velocidad. Se coronó cuatro veces: 1998, 2000, 2001 y 2002.
Llegaron los festejos de Ernesto Bessone y del Gurí Martínez. Y seguirán los amores, los disgustos y las polémicas. Y seguirá la pasión. Y seguirá esta historia...
Fuente: http://www.clarin.com/suplementos/especiales/2005/02/04/l-00615.htm
